航发动力持续下滑的缘由主要包括以下几点：
一、需求量偏低
目前，航空发动机市场可能并未达到预期需求，这导致航发动力股价持续走低。随着航空工业的迅猛发展，若市场对新发动机的需求不旺，将直接影响到公司的盈利预期，进而影响投资者的信心。
二、行业竞争加剧
全球航空发动机市场竞争激烈，众多企业争相抢占市场份额。随着技术的进步和更多竞争对手的加入，航发动力面临更大的竞争压力。这种压力可能导致公司利润空间缩小，股价相应受到影响。
三、技术风险存在
航空发动机是高度依赖技术的产业，任何技术上的失误或瓶颈都可能对公司的业绩产生重大影响。当前航发动力所面临的技术风险，如研发成本高昂、技术更新迭代迅速等，都可能影响公司的盈利能力，从而导致股价下滑。
四、宏观经济影响
全球经济形势的变化也会对航发动力产生影响。例如，经济衰退或增长放缓可能导致航空行业需求减弱，进而影响航发市场的繁荣程度。同时，国际政治局势的变动也可能影响航空发动机的市场环境，给航发动力带来不利影响。
综上所述，航发动力持续下滑的原因涉及市场需求、行业竞争、技术风险以及宏观经济等多个方面。投资者在做出投资决策时，应全面考虑这些因素，并密切关注市场动态及公司业绩的变化。
我国为何不引进安225所用航发
世界上唯一的一架安-225于2020年来到中国。2020年4月13日凌晨，这架重600多吨、载重250吨的巨兽飞抵天津滨海国际机场，执行特殊任务，作为世界唯一的采用6台发动机的巨无霸，它的发动机曾经是苏联航空工业的传奇。
为了运输“暴风雪”号航天飞机，安-225是在安-124基础上放大而成的，发动机方面也是简单的“做加法”。它采用了多达6台乌克兰伊芙琴科-进步设计局的D-18T型三转子大涵道比涡扇发动机，而安-124“鲁斯兰”为4台，这种发动机单台最大推力为22吨，自重为4.1吨，涵道比（旁通比）为5.7，推重比为5.72，除了安-124和安-225之外，D-18T没有第三种装机机型。
D-18T是苏联时代第一种也是唯一的一种大涵道比涡扇发动机，1982年首飞、1985年通过鉴定后投产，由乌克兰的“动力沙皇”马达西奇生产，虽然和西方同时代的大涵道比涡扇发动机，如通用动力CF6、普惠PW4000相比，D-18T指标上不算出色，但实现了苏制大涵道比涡扇零的突破。
在制造了188台后，D-18T已经停产了。独立后的俄罗斯，都造不出同级别的大涵道比涡扇，供图-204双发中远程窄体客机和伊尔-96四发远程宽体客机使用的PS-90发动机，推力为15吨级，略大于我国在研制的涡扇-20（14吨）级和长江1000A（14吨级），基于新一代的14吨级PD14研发的35吨级PD35仍未上飞行台（测试飞机）。
如果我们通过和马达西奇合作引进D-18T，除了有利于发展400-600吨级的大型4发军用运输机之外，使用2台D-18T，可以研发150-200吨级的双发军用特种飞机平台，可供空中加油机和空警3000这样的大型预警机使用，其航程、油耗等指标会显著优于运-20这种4发军用运输机改进的特种机。
但这些特种飞机平台需求非常有限，引进的D-18T和同时代的西方发动机相比技术也算落后了。首批D-18T寿命仅有短短的500小时，家族中最先进的“系列3”也就1000多小时，而1984年投入运营的普惠PW4000平均使用寿命高达13000多小时，是其10倍，而且D-18T也没有西方大涵道比涡扇普遍具备的180分钟ETOPS双发延程飞行能力。
为了节省成本，大型宽体远程客机的大涵道比商业涡扇发动机推力越来越大，节油越来越好，双发机型大行其道，4发机型江河日下，销量占据主流的波音777X、空客A350、波音787都是双发机型，4发的波音747-8销量极低，世界最大型的4发客机空客A380生产线也已关闭。
现代大涵道比商用涡扇，单台推力已经普遍达到30-40吨级，波音777X用的GE9x高达近50吨。为了增加推力、节省燃油，因此这些大涵道比涡扇的涵道比早已放大到10一级，我国研发的长江1000A涵道比都达到了8-10一级，D-18T已经严重落后于时代。
中国航发在研发和俄罗斯PD-35同级别的AEF3500型（以前也叫长江2000）大涵道比涡扇，推力也是35吨，可作为CR929的备选发动机，2020年3月，AEF3500的核心机首次实现了点火，达到了规定转速，虽然要到2025-2030年间才能投入使用，但已经取得了突破性进展。
再加上美国对我国企业收购“动力沙皇”马达西奇横加干涉，引进D-18T需要数亿美元重整生产线，还有诸多不可控因素，不如下定决心，把国产大涵道比大推力涡扇发动机攻下来，彻底摆脱“心脏病”。
